2025 年開年，京東、美團等相繼宣布為全職騎手繳納社保，京東更是推出 “五險一金” 全覆蓋，美團預計二季度啟動全國實施。這是繼 2021 年八部門共同印發《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》后，行業首次大規模落實社保政策，標志著千萬騎手從 “裸奔” 走向 “正規軍”。

政策實施后，外賣行業競爭邏輯又增加了新的規則——從單純比拼訂單量轉向比拼騎手留存率。數據顯示，當前美團全年月均有單騎手數量為336萬，京東外賣借社保政策快速切入市場，倒逼餓了么等平臺加速跟進。據分析，社保提升騎手職業歸屬感，減少流動損耗，長遠來看能降低企業招聘培訓成本，形成 “權益保障-服務質量-用戶體驗” 的正向循環。

被遺忘的公路守護者

外賣騎手社保問題的解決，猶如一束光照進新就業形態的保障領域，但與之形成鮮明對比的是，千萬卡車司機仍在社保邊緣艱難徘徊。作為公路物流的中流砥柱，他們承載著全國70%以上的貨運量，卻深陷保障匱乏的泥沼。

中國物流與采購聯合會發布的《2023年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，司機參加社會保險最多的是新農合養老和醫療保險，占比達67.72% ，其次是參加城鎮職工基本養老和醫療保險，占比24.22% ，還有23.21%的司機自己購買商業保險、12.71%的司機購買靈活就業人員的養老和醫療保險，部分司機參加平臺試點的職業傷害保險。貨車司機社會保險較上年調查有所好轉，仍有13.77%的司機未參加任何形式的保險。

小編也通過線上采訪的形式對十余位卡友進行了調研，在收到的結果中，僅有兩位卡友（卡友一&卡友六）表示目前有繳納社保。其中一位是全職司機，由公司繳納，另一位則是個人用戶自行繳納，其余卡友均表示處于未繳納，或計劃過幾年再進行繳納的情況，這部分卡友基本全部為個人養車，且貨源不一，平臺接單占比相對較高。

《2023年貨車司機從業狀況調查報告》中顯示，77. 14%的貨車司機患有職業病，主要年齡分布在36-45歲之間，從事貨運行業在 11-15年之間且平均開車時間在12小時及以上。其中，中重型貨車司機患有職業病情況明顯高于輕微型貨車司機。

在患有職業病的貨車司機中，患有頸椎病、腰椎病的司機占比最多，達到92.54% ，主要是由于長時間駕駛行為導致。患有胃病的司機排名第二，達到65.92% ，主要是飲食不規律和飲食不健康對胃部造成負擔。排第三的是高血壓， 占比24.72%。另外還有一些司機不同程度地患有噪聲性耳聾、膀胱炎和心臟病等職業疾病。可醫保的缺失，讓他們只能默默忍受病痛，“小病扛，大病拖” 成了無奈的選擇。

他們的生活被不穩定籠罩：不敢生病，因為一場大病就能讓多年積蓄化為烏有；害怕衰老，擔憂晚年失去收入后的生活。

卡車司機的困境，一方面在于制度與現實的脫節。首當其沖的是勞動關系模糊不清。數據顯示，僅運滿滿平臺就活躍著414萬名貨車司機，他們中大部分依賴貨運平臺接單，這種新型就業模式雖帶來靈活性，卻模糊了勞動關系界限。司機常被認定為 “個體經營者”，企業借此規避社保繳費責任，司機們成了 “有勞動、無保障” 的邊緣群體。

另一方面，短期思維作祟。年輕司機在即時收入與長遠保障間，往往選擇前者。這種心態在行業內廣泛存在，他們忽視了未來養老、醫療風險，只為當下生存奔波，埋下了晚年生活的隱患。這種問題的產生也與當前貨運司機收入情況有關，低迷的運價讓他們對于再額外支出一筆費用心存顧慮，能夠實實在在到手多少錢才是他們當前更關心的。

為何卡車司機保障滯后？

雖然都屬于新就業形態的一員，但外賣騎手與卡車司機仍存在區別。外賣騎手群體中，“專送” 騎手類似全職員工，接受平臺嚴格管理，工作時間、接單模式相對固定，平臺對其有較強掌控力，建立勞動關系順理成章，繳納社保有清晰法律路徑；“眾包” 騎手雖靈活性高，但隨著政策推進與平臺規范，穩定兼職騎手也被納入社保范疇。

反觀卡車司機，超 70% 是 “自雇型”，即自備車輛、自主安排行程，與貨運平臺是松散合作，而且為了維持收入，不少司機會在多個平臺接單，難以界定單一勞動關系，《勞動合同法》難以套用于這種復雜靈活就業模式，導致社保繳納缺乏明確法律依據 。

其次，外賣平臺競爭激烈，頭部平臺為爭奪市場、吸引騎手，將社保作為差異化競爭手段。美團、京東等平臺深知，完善社保能提升騎手忠誠度，優化服務質量，吸引更多用戶，形成良性循環。

而貨運平臺長期依賴低價策略吸引貨主，將成本壓力轉嫁給司機。滿幫、貨拉拉等平臺，雖估值高、盈利增長，在司機權益保障上雖然有所投入，但缺乏力度。

政策層面，盡管外賣平臺開始為外賣騎手繳納社保，但其實當前依舊缺乏完善的政策指引，也是在不斷摸索中前進。卡車司機面臨 “多平臺接單”“自備生產工具” 等復雜場景，現有政策也難以適配。

從外賣經驗到卡車司機保障的啟示

外賣騎手社保問題的解決路徑，雖然不能直接搬到卡車司機這個群體上來應用，但是為卡車司機社保破局提供了寶貴經驗與思路。借鑒外賣行業模式，結合卡車司機就業特點，可從政策、平臺、國際經驗三方面入手，構建適合卡車司機的社保保障體系。

政策創新是解決卡車司機社保問題的關鍵。2024年11月，成都彭州正式獲批在全國率先開展貨車司機工傷保險試點，并出臺《彭州市貨車司機參加工傷保險試點辦法》。政策突破了傳統工傷保險制度對勞動關系的限制，創新采用“以車定人、按車參保、一車多保”模式，明確7項51條具體措施，涵蓋醫療救治、傷殘補助、遺屬撫恤等全方位保障。參保費用按照車型分檔，最高月均保費不足100元，實現“低門檻、低保費、高保障”。

圖片來源：彭州市人民政府官網

平臺方面，京東、美團在外賣領域實踐表明，保障投入能轉化為長期效益。在勞動關系認定方面，當前需出臺 “貨運平臺用工指引”，明確勞動關系認定標準。依據接單頻率、收入占比等因素，界定司機與平臺的 “穩定合作關系”，一旦符合標準，平臺應承擔社保繳費義務，消除勞動關系模糊地帶。

此外，還可以設立專項補貼試點，對貨運平臺給予社保繳費補貼，降低企業成本壓力，激發平臺參保積極性，形成政策激勵與企業責任共擔局面。

貨運平臺應轉變觀念，分階段推進司機保障。初期，推出基礎版保障，為司機購買工傷保險，覆蓋交通事故、裝卸受傷等高頻風險，解決司機最迫切的安全隱患。隨著平臺發展，進階版保障可聯合物流企業建立 “司機保障基金”，補貼司機養老保險個人繳費部分，緩解司機養老壓力，增強職業歸屬感。最終，構建生態版保障體系，打通社保與職業發展通道，將社保繳費年限與積分掛鉤，為司機提供優先派單、購車優惠等權益，形成 “保障 - 發展” 良性循環。

最后是國際經驗方面，以歐美等發達國家為例。美國自雇司機通過 “社保稅” 強制參保（社會保障為12.4%，醫療保險為2.9%）；德國同樣強制自雇司機參保，不同的是司機可以自愿參與公共系統，或者選擇私人保險。

結合我國國情，可探索 “平臺+協會” 模式。由行業協會作為 “社保代繳主體”，平臺按訂單量分攤費用，司機自主選擇繳費檔次，形成 “政府引導、平臺分擔、司機自愿” 的三方機制。既發揮平臺資源優勢，又借助協會專業性，提高社保管理效率，降低司機參保門檻，實現社保精準覆蓋 。

還有很重要的一方面，就是如何切實地提高卡車司機的收入，因為只有當收入得到保障時，他們才會更加愿意在社會保障方面有所投入。

結語：

當外賣騎手戴上社保 “安全帽”，卡車司機的目光中既有羨慕，更有期待。這個承載著全國超過70%貨運量的群體，不該成為社會保障的 “局外人”。政策破冰需要頂層設計，行業變革呼喚責任覺醒，而真正的春天，始于我們對 “勞動價值” 的重新審視 —— 無論是街頭騎手，還是公路司機，每一份汗水都值得被保障托舉，每一份付出都應通向更有尊嚴的未來。